先日、ミッションが故障した。
リバースには入るし動くのだけど、前進しない。
ディスプレイ表示では［1］と出るし、シフトアップ操作をすれば［2］に変わるけど、少なくともクラッチは繋がる様子なく、エンジンだけが虚しく回る、そんな状態。
時折、操作もしていないのにディスプレイ表示が［5］になったり、クラッチ繋がった様子もないのにエンジンがスゥーっと停止したりもする。
 
動かないので牽引してもらってディーラーへ。
 
ディーラー診断では「アクチュエーターは交換決定で、バラしてその先にポンプやコンピューターなども交換が必要になるかも」とのコト。
アクチュエーター交換だけで、部品代と工賃合わせて14万円。
 
でも、アクチュエーターはギアチェンジにもクラッチ操作にも使われているとのコト。
リバースギアに入るし、クラッチ繋いで動くのに？
アクチュエーター交換必要？
デュスプレイ表示が［5］になったりパニクっていたのを鑑みると、どっちかっていうとコンピューターエラーじゃないの？
と不審に感じ、また14万円以上も支払わなければならないのなら、仕事上のクライアントの中古車ディーラーさんにお願いしようと思い立ち、移送。
それでも結局ほぼ同様な見積り額だった。。。
 

まさかか、はたまた必然か。
 
新車で購入し、これまで乗り続けて来月には4回目の車検を通す。
満9年間乗り続け、10年目に突入しようとしているところで、改めてMR-Sの感想を述べてみたいと思う。

 
それでも、買い替える事は考えないでもない。
何せ荷物が載らない。
2人しか乗れない。
 
アルファロメオMitoや、MINI、BMW 1シリーズクーペなんて乗ってみたいな〜なんて思う。
特にBMWについては、BMWご自慢のシルキー6と、2002ターボ的なヤンチャなイメージに本気で惹かれてもいるんだけど、残念ながら結構高くて買う気にはなれやしない。
Mitoは、FFだけどセレスピードが載ったら乗りたいかもしれない。
MINIは、miniの時代から憧れていたので、DSG系ミッションが載ることがあったら乗ってみたいようにも思う。
 
でも、具体的に乗り換える算段はしていない。
今の車に対して、買う前からわかっていた不満しか未だにないからだ。
買う前から感じ、乗ってからも感じ続けている魅力が、まるで減衰していないからだ。
 
5回目の車検を通すかどうかはわからないけど、1年以内に買い替えはないだろう。
それがMR-Sに乗り始めて10年目の所感である。。。

MR-SのSMTは、基本マニュアルミッション。
このシステムは、よくマニュアルモード付AT（ポルシェのティプトロニック等）と同様の機構と勘違いされるが、それらはATの変速を手動化したものでミッション自体はATの構造（トルコン）を持つものであり、MR-SのSMTとは根底から別物。
 
MR-SのSMTとは、例えばアルファロメオ156等に搭載されている「セレスピード」や、フェラーリ360に搭載される「F1ミッション」同様、基本構造である純粋なマニュアルトランスミッション（MT）に、主にクラッチ操作を油圧で自動化する機構が付加されたものを指す。
よって、フィーリングもマニュアルモード付ATとは違い、完全にMTのそれであり、ダイレクト感のあるものとなっている。
 
基本構造がMTなので、シフトをシーケンシャル（S）ゲートに入れてもクリープはなく、アクセルを踏み込むまでは、MTで例えれば「クラッチを踏んで1速に入れた」状態。
アクセルを踏み込むと、ベテランドライバーが丁寧に発進するときのようなレベルでクラッチ操作され、スムーズに発進する。
決して回転を上げすぎて長い半クラッチをするわけではなく、どこからどこまでが半クラッチかわからないレベルで、回転数も段付きなく自然に上がっていく。
開発自体はドイツのルーク社らしいが、トヨタ車に搭載される機構なので、クラッチ板の寿命も考慮された最適なクラッチミートがなされているものと想像する。
 
発進後の変速だが、シフトアップについてはオーナーからタイムラグがあるという声をよく聞く。
かく言う自分も、最初はそのタイムラグを強く感じたが、自動車雑誌でMTとのゼロヨン比較では0.2秒差であった事や、冷静にタイムラグを分析した結果、体感上感じるのタイムラグの大部分は、錯覚であると思われる。
MTにおける変速時間は「変速作業を為す時間」で占められているが、SMTにおける変速時間は「変速が終わるのを待つ時間」が主である。その時間内の作業密度の違いが「MTより待ち時間が多い」と感じさせる要因なのだろう。
実際、SMTのシフトアップ時間は「熟練ドライバーによる変速」レベルであると思われる。
よって当然、超スピードのシフトアップではないのだが、遅くもないのだ。
SMT同等のシフトスピードを常に行おうとすると、結構一般ドライバーには辛いのではないだろうか。
 
次にシフトダウンだが、これは誰もが気持ちイイと感じられると思う。
高回転時のシフトダウンでは自動的にブリッピング（空吹かし）を入れ、回転を合わせてくれる。
ブレーキを踏みながらシフトダウンすれば、自動ヒール・アンド・トゥだ。
変速時のショックは殆ど無く、変速によるエンジンブレーキの増大の変化だけが感じられる。
また、シフトアップ時とは違い、タイムラグもほぼ感じない。
 
各変速はシフトレバーかステアリングにあるスイッチによる操作が必要で、自動変速はされない。
よって、変速しなければレブリミッターにあたる。
シフトダウン後にレブリミットを超えてしまうような操作はキャンセルされ警告音が鳴り、規定速度未満におけるシフトアップもキャンセルされ警告音が鳴る。
また、走行中に減速し、その時点で選択されたギアの規定速度を下回っている状態でアクセルペダルを踏み込む（加速しようとする）と、一応強引な半クラッチで加速しようとするが「そんなムチャしちゃダメ」と警告音が鳴り続ける。
しかし自動的にシフトダウンする事はない。
このシステム上唯一自動変速がなされるのは、走行→停止の時のみ。
一定の回転数まで落ちるとクラッチが切られ、停止速度付近で1速へ自動的に戻される。（2速発進した場合は、2速へ戻る）
雪道のような低μ路を想定してか、2速発進も可能だ。
 
他オーナーの話しで「R（バックギア）に入りにくい」とか「始動時に1→2変速が遅い」とか聞くが、これは基本構造がMTであることを考えれば仕様がないところだろう。
バックギアは他のギアと違い平歯車が使われているので、SMTに限らず入りにくい構造となっている。
MTでバックギアに入らない状態にSMTがなっていると考え、Nに戻してRに入れ直す（または吹かしてから入れ直す）などの処置をすれば問題ない。
 
また、始動時に変速が遅いのも、MTにおけるミッションオイルの低温硬化による操作性の悪化と同様であり、ミッションオイルが温まれば（ミッションオイルは静止状態でのアイドリングでは暖まらない）スムーズになる。
どちらも、SMT固有の問題ではなく、MTの構造上仕方ない事であり、どのMTでもあることなので不具合と呼べるものではない。
 
特に問題という問題は見当たらないが、挙げるとすれば一つ。
超低μ路（凍結路面）においての発進時、アクセルをラフに操作してホイールスピンした場合等で、クラッチ操作がチグハクと、まるでパニックを起こしているかのような動作をする時がある。
そのような状況に陥った際のプログラムがされていないのであろうか。
適切な処置とはとても言えない動作をし、かなり発進に手こずる事がある。
特に低μ路で行う2速発進時にそうなってしまうので、その場合2速発進は使えない。
それだけは不満だ。
 

多数派とは逆だけど、理にかなった操作方法
見た目似のマニュアルモードATでのシフトレバーによる変速方法のスタンダードは、押す（前方向）とアップ、引く（後ろ方向）とダウンとなっている。
MR-Sと同じトヨタでもそのスタンダードなのだが、MR-Sは正反対なのだ。
スタンダードには反しているが、実際にこれを使うと、これこそが正当であり理想であると確信できる。
 
例えば、シフトダウンする状況というのはどういう状況かを考えてもらいたい。
追い越し加速のためのシフトダウンを除いて（これはサーキットではあり得ない状況）、減速によって必要となる行為である。
ドライバーの体は慣性で前方へ投げ出される力が働いている状況であると言える。
その状況下で必要となる動作は、当然その状況下で「やり易い」動作であるべきであろう。
となるとシフトレバーを「前方へ押す」動作がそれにあたることになるであろう。
また、シフトアップする状況というのは、加速によって必要となる行為である。
ドライバーの体は加速Gによって後方へ押しつけられている状態である。
となるとシフトレバーを「後方へ引く」動作がやり易い動作となるのだ。
 
要は、MR-SのSMTのシフトレバーの操作は「やり易い」のだ。
体に掛かる外的要因に逆らわない自然な動作すればよいのだから。
 
逆に、「やり辛い」操作をさせるスタンダードの意図に疑問を感じる。
加速時、シートに押しつけられている状況でレバーを前方に押させ、減速時体が前方へ投げ出されている状況でレバーを後方に引かせる意図は何であろうか。
し易い動作というのは、逆に誤操作の元にもなるかもしれないが、加速時に間違ってシフトアップする事も、減速時に間違ってシフトダウンする事も、どちらも大した問題ではないだろうが、その逆はちょっと問題だ。
という事から、僕はMR-Sのような操作方法をスタンダードにすべきだと思う。
 
ステアリングスイッチも同様。
よくあるステアリング後方のパドル式のものとは違い、ステアリングスポークの表裏にアップ・ダウンのスイッチが付いている（左右同様）。
ステアリング表側（親指で操作）がダウン、裏側（人差し指・中指などで操作）がアップ。
前述のように操作がやり易い配置となっている。
 
また、パドル式ではないのも実は悪くない。
何故かというと「片手で操作できる」から。
パドル式での片手運転は困難だろうが、ステアリング表裏スイッチだと、まったり運転の際の片手運転が可能となる。
一応利点にはなると僕は思うが・・・。